20.02.06
Пресc-служба ОАО «КСМК»

Пресс-конференция ОАО "КСМК".Пресс-релиз.Судостроение.Новый этап.

Стремительное развитие науки и техники в прошедшем столетии привело к тому, что дальнейший прогресс человечества потребует все большего использования морских ресурсов. 21-й век должен стать веком освоения Океана. Судостроительная промышленность - основная составляющая инфраструктуры, позволяющей использовать морские богатства - поэтому ее развитие будет одним из национальных приоритетов России.

Задачи, которые ставит государство перед судостроением на ближайшие десятилетия не позволяют узко рассматривать вопросы реструктуризации отрасли.

В тоже время в начатом очередном, восьмом за постсоветский период, этапе реструктуризации, реформирование отрасли в целом практически не планируется. Берутся под контроль только основные предприятия, имеющие выгодные заказы.

Так сложилось, что сегодня государственными остались, в основном, научные центры, проектанты и строители ПЛ. Надводное судостроение стало частным или частно-государственным. Сегодняшнее предложение отдельных чиновников также предусматривает варианты «предметного» объединения предприятий в холдинги подводного, надводного кораблестроения и т.п.. В тоже время, в первом почему-то нет места Амурскому ССЗ, строящему и ремонтирующему подводные лодки, а во втором - калининградскому ПСЗ «Янтарь» - аналогу санкт-петербургской «Северной верфи» и еще не менее 200 предприятиям отрасли.

Совершенно игнорируется тот факт, что в отрасли уже давно и успешно работают несколько негосударственных объединений: КСМК, МНП и др.. Если МНП полностью ушел в гражданский бизнес, то КСМК наращивает выпуск как оборонной, так и гражданской продукции для отечественных и зарубежных заказчиков.

Благодаря интеграции с 2001 года в рамках КСМК предприятия Концерна (ОАО «Амурский судостроительный завод», ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», ОАО «Судостроительный завод «Вымпел») восстанавливают свой потенциал, увеличивают численность рабочих на предприятиях, строят и ремонтируют ПЛ, фрегаты и корветы, боевые и патрульные катера, учебные корабли, транспортные суда и морские сооружения для разведки и добычи нефти и газа и др. Из трех добывающих платформ, работающих сегодня на российском шельфе, две прошли переоборудование на ОАО «АСЗ». Это же предприятие выиграло международный конкурс и успешно реализует строительство уникального судна сейсморазведки для государственной индийской компании ONGC.

Мы считаем, что в состав Концерна должны войти также Хабаровский ССЗ, ЦМКБ «Алмаз», Зеленодольское ПКБ и, возможно, Зеленодольский ССЗ им. Горького. ФГУПы при этом должны быть акционированы со 100% госсобственностью и переданы как вклад государства в состав Концерна. У государства будет 51% пакет акций, остальные 49% могут быть сформированы за счет пропорциональных долей заводов.

Однако, сегодня, фактически, предлагается монополизировать рынок, что противоречит антимонопольному законодательству, законам о госзаказе и проведению закупок на конкурсной основе. Ядро, например, надводного кораблестроения, предлагается реализовать исключительно в Санкт-Петербурге на, фактически, частных предприятиях Северной верфи и Балтзаводе, в то время как «Янтарь» остается за бортом реструктуризации. А это единственное стратегическое предприятие в этой области, где государство имеет контрольный пакет.

Предложения чиновников по монополизации проектирования надводных кораблей в одном ЦКБ - абсолютно бесперспективны и приведут к уничтожению уникальной российской школы проектирования. От этой идеи Минсудпром СССР отказался еще в 70-х г.г.. Уже сегодня на гражданских судах практически все оборудование - импортное. Даже в США, где судостроение частное, государство не позволяет сосредоточения строительства одного класса кораблей на одном предприятии. Несмотря на резкое сокращение программ в каждой области сохраняются верфи-аналоги, что позволяет ВМС США оптимизировать затраты на строительство кораблей, чтобы не потерять контроль за ценами и качеством кораблей. Также начинает поступать и ВМФ России.

По нашему мнению, нужна такая реструктуризация, которая, используя принцип частно-государственного партнерства и, тем самым не допуская монополизма в отрасли, обеспечила бы на основе здоровой конкуренции дальнейшее динамичное развитие отечественного судостроения.

Решение этих серьезных вопросов не должно происходить кулуарно. Представляется целесообразным открыто обсудить идеологию создания интегрированных структур с привлечением руководителей основных научно-проектных центров и предприятий отрасли.