Россия, 109074, Москва,
Славянская площадь, 2
подъезд 1, этаж 5

Тел.: (095) 755-82-69
Факс: (095) 784-69-63
E-mail: info@kcmk.ru

   На главную | О компании |Продукция | Предприятия | Фотогалерея | Пресс-релизы | Публикации | Контакты
   english version

12.04.2006
Коммерсант

Судостроители отдают концы

.

госрегулирование

.

Государство готовится установить контроль над еще одной отраслью промышленности – судостроением. Концепцию ее структурных преобразований планируется вынести на рассмотрение правительства в начале мая. Но в министерствах и ведомствах до сих пор нет договоренности, как проводить эту реформу. При этом очевидно, что при плачевном состоянии с гособоронзаказом и при снижении объема экспортных заказов отрасль ждут тяжелые времена и предлагаемая реструктуризация ей не поможет.

Зарубежные заказы подходят к концу Участие государства в развитии отрасли в последние десять лет было минимальным. Начиная с 2001 года была произведена закладка для ВМФ РФ ряда надводных боевых кораблей новых проектов, однако их постройка финансируется с перебоями и ни один пока не был введен в строй. Поэтому российское надводное судостроение сильнейшим образом зависит от экспортных контрактов. Именно крупные китайские и индийские экспортные заказы были основной движущей силой консолидации и смены собственников предприятий. Однако эпоха больших зарубежных заказов для российского судостроения, по-видимому, подходит к концу. После сдачи двух эсминцев проекта 956ЭМ для Китая, переоборудованного тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Горшков" для Индии и окончания запланированной постройки для нее же второй тройки фрегатов проекта 1135.6 поступление новых заказов такого уровня на столь же крупные боевые корабли остается под вопросом. При возможности импортировать готовые корабельные системы из России Китай смог в последние годы с помощью российских предприятий и КБ перейти к самостоятельной постройке крупных боевых кораблей на достаточно высоком техническом уровне. В то же время не ясно, насколько действительно эффективными будут корабли новой китайской постройки, что оставляет гипотетическую возможность обращения Китая к заказам в России и в будущем. Индия также все больше склоняется к строительству флота собственными силами – опять-таки при российском содействии и при широком использовании поставок из России.

Другие же потенциальные покупатели российской военно-морской техники попросту не обладают в обозримом будущем возможностями для приобретения кораблей водоизмещением более 3 тыс. т. Правда, по данным Ъ, интерес к фрегатам 1135.6 проявил Алжир – его представители на прошлой неделе проводили переговоры с ФГУП "Северное ПКБ". Однако пока не ясно, остановит ли Алжир свой выбор на этих кораблях, особенно с учетом крупного пакета контрактов на закупку российской военной техники на сумму около $5,5 млрд, подписанных им в конце 2005 – начале 2006 годов.

Поэтому перспективы российского экспорта надводных кораблей сейчас сосредотачиваются в сегменте "корвет–малый фрегат". К числу наиболее вероятных покупателей таких кораблей российских проектов можно опять-таки отнести Алжир и Вьетнам. Правда, по данным Ъ, Вьетнам пока так и не подписал контракт на строительство двух корветов типа "Гепард" проекта 11661 с Зеленодольским судостроительным заводом – участники переговоров не сошлись в цене. Алжир проявлял интерес к корветам 20382 "Северной верфи", а в конце прошлой недели его представители были на Зеленодольской верфи. Подобные корабли могут заинтересовать Ливию и ряд стран Юго-Восточной Азии.

Однако общие масштабы возможных заказов невелики, так как на мировом рынке военно-морской техники сохраняется чрезвычайно высокий уровень конкуренции, а российские проекты отстают по электронным системам, вооружению, корабельным энергетическим установкам, внедрению новых технологий и малозаметности, что в сумме затрудняет продвижение российских кораблей на рынки ряда стран в той же Юго-Восточной Азии. Возможно получение заказов и на ракетные и сторожевые катера (сейчас выполняется контракт на строительство ракетных катеров проекта 12418 для Вьетнама), а также десантные корабли и катера на воздушной подушке (ведутся переговоры о постройке "Зубров" проекта 12322 для КНР, на заказ претендуют петербургское ОАО "Судостроительная фирма 'Алмаз'" и ФГУП "Хабаровский завод"). Строительство кораблей и катеров всех этих классов в России на экспорт практически монополизировано несколькими заводами и верфями – "Северной верфью", "Вымпелом", СФ "Алмаз", Зеленодольским заводом, а остальные заводы в ближайшие годы рискуют остаться без иностранных заказов.

Кроме того, остаются возможности по продвижению российских экспортных проектов кораблей для постройки в других странах. Во Вьетнаме в Хошимине по созданному Северным ПКБ экспортному проекту БС-500 были несколько лет назад построены два ракетных катера и достигнуто соглашение о постройке фрегата проекта С-2100, так и оставшееся нереализованным. В настоящее время в этой стране должна быть развернута лицензионная постройка ракетных катеров проекта 12418 разработки ЦМКБ "Алмаз". Ранее по лицензии ЦМКБ "Алмаз" велась постройка ракетных катеров серии 1241 в Индии.

Наконец, перспективной формой участия в мировом военном кораблестроении, ныне получающей распространение в Восточной Европе, является постройка для развитых стран корпусов кораблей, которые укомплектовываются и оснащаются оборудованием и вооружением на верфи в стране заказчика. В России пионером такого метода выступил калининградский "Янтарь", построивший для пограничной охраны ФРГ корпуса трех патрульных кораблей.

Для наиболее крупных российских заводов, если не брать военный госзаказ, основным способом выживания остается коммерческое судостроение. Именно к нему с относительным успехом обратились в 1990-е годы, лишившись основной части военного судостроения, "Балтийский завод" и ФГУП "Адмиралтейские верфи". Наличие на них крупных стапелей позволило им добиться получения заказов на постройку ряда крупнотоннажных транспортных судов. В то же время сильнейшее конкурентное давление со стороны азиатских верфей (Южной Кореи, Японии и КНР) делает коммерческое судостроение для российских заводов весьма малорентабельным, а получение новых заказов – трудным. Недостаточно высокую конкурентоспособность российских верфей в гражданском секторе наглядно демонстрирует широко распространившаяся практика строительства ими "голых" корпусов коммерческих судов для дооборудования и достройки на западноевропейских верфях. На гражданском судостроении, сдав одну подлодку проекта 636 Китаю, вынуждена сейчас сосредоточиться третья крупная частная группа в отечественном судпроме – ОАО "Морские и нефтегазовые проекты".

Неудовлетворительное партнерство

- Не просматривается ли здесь некая заинтересованность в установлении контроля над предприятием?

При таких незначительных заказах и одновременно дублирующих друг друга предприятиях и, соответственно, внутренней конкуренции, ярким примером которой стала борьба "Северной верфи" и "Янтаря" за контракт на строительство трех фрегатов проекта 1135.6 для Индии, очевидно, назрела потребность в реструктуризации отрасли. В середине 2005 года глава Роспрома Борис Алешин заявил, что государство намерено создать государственно-частное партнерство, объединив петербургские судостроительные предприятия "Северная верфь" и "Балтийский завод" с государственными проектно-конструкторскими бюро (ПКБ). Оба эти предприятия принадлежат Межпромбанку, контролируемому сенатором от Тувы Сергеем Пугачевым. "Северная верфь" строит три корвета (по $100 млн каждый) и фрегат нового проекта ($300 млн) для ВМФ РФ, осенью сдает второй эсминец проекта 956ЭМ стоимостью $700 млн для ВМС Китая; в портфеле "Балтийского завода" – гражданские заказы на $600 млн. Механизм создания партнерства, правда, оставался неясным, ведь ПКБ стоят на порядок дешевле заводов.

Не менее примечательным было и то, что в таком случае без господдержки остался бы второй в отрасли частный холдинг – ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" (КСМК), контролируемое Межрегиональным инвестиционным банком (МИБ). КСМК принадлежит около 31% завода "Янтарь" (Калининградская область), а также контрольные пакеты ОАО "Амурский судостроительный завод" (достраивает две подлодки проекта 971 на сумму около $2 млрд – официально для ВМФ РФ, по данным Ъ, в лизинг для Индии – и заложен корвет для ВМФ РФ) и ОАО "Судостроительный завод 'Вымпел'" (малотоннажное кораблестроение).

Как рассказал Ъ источник в Минпромэнерго, ожидалось, что Сергей Пугачев сможет договориться с МИБом и выкупить у него активы. "Тогда с Межпромбанком, как с монополистом, и строилось бы государственно-частное партнерство,– утверждает собеседник Ъ.– Но банк господина Пугачева заметно уступил в лоббизме МИБу". Итогом "лоббизма МИБа" стало то, что в конце декабря Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству поручила заводу "Янтарь" один из крупнейших военных заказов – строительство трех фрегатов проекта 1135.6 для Индии. Хотя ранее, в августе 2005 года, Роспром назначил его исполнителем "Северную верфь". Первоначально предполагалось, что стоимость этого контракта составит $1,56 млрд. Однако, по данным Ъ, "Янтарь" взялся построить эти корабли за сумму немногим более $1 млрд.

А в начале марта Роспром обнародовал проект документа, согласно которому консолидация отрасли должна проходить вокруг стопроцентно государственного Центра надводного кораблестроения. Основной производственной площадкой становится завод "Янтарь", который сейчас находится в стадии внешнего управления, к нему присоединяются Хабаровский и Средне-Невский заводы (оба – ФГУПы, находятся в тяжелом финансовом состоянии) и все ПКБ: Северное ПКБ, ЦМКБ "Алмаз", ОАО "Невское ПКБ" (все – Санкт-Петербург) и Зеленодольское ПКБ (Татария). Госхолдинг должен быть сформирован до 2008 года. На рассмотрение правительства РФ стратегию развития судостроения планировалось вынести 4 мая.

Но как выяснилось, такая концепция уже не устраивает никого из частных участников отрасли (см. интервью). Однако в настоящий момент в Минпромэнерго уже отрицают, что концепция в таком виде будет вынесена на рассмотрение правительства, поясняя, что все-таки "заинтересованы в частно-государственном партнерстве". Возможно, пока эта концепция используется как способ давления на Межпромбанк, чьи активы прошли частичную модернизацию под экспортные заказы и находятся в гораздо лучшем состоянии. Можно также предположить, что от политики государства будет зависеть, на какое время Межпромбанк сохранит свое присутствие в судостроительном бизнесе. Кроме того, поскольку крупнейшие верфи сейчас ориентированы на военные заказы, то окончательный вариант построения судостроительного холдинга может остаться за Военно-промышленной комиссией, которую недавно возглавил вице-премьер Сергей Иванов.

АЛЕКСАНДРА Ъ-ГРИЦКОВА, МИХАИЛ Ъ-БАРАБАНОВ



Михаил Хейфиц, генеральный директор ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" (КСМК)

.

"Механизм создания частно-государственного партнерства еще не выработан"


– Вел ли Роспром переговоры с КСМК о реструктуризации отрасли?

– Нет, новый вариант концепции, которая предполагает присоединение к "Янтарю" нескольких оставшихся в госсобственности верфей и КБ, Роспром с нами не обсуждал. Но представление о ее основных положениях мы имеем, поскольку проблема напрямую затрагивает наши интересы и интересы большинства судостроителей страны. Под эгидой Совета федерации РФ 19 апреля должно пройти совещание с судостроителями, на котором должно начаться широкое обсуждение этого вопроса. То, что сейчас предлагает Роспром, то есть концентрация госсобственности, не способствует улучшению финансового состояния предприятий и непривлекательно для частного капитала. Создание холдингов из госпредприятий, значительная часть которых находится в предбанкротном состоянии, не только не предоставляет никакой возможности привлечения инвестиций в эту сферу, но и стимулирует начало необратимых процессов по развалу отрасли.

Две трети предприятий российского судостроения – частные АО, но механизм создания частно-государственного партнерства так и не выработан. Без экономически приемлемых перспектив собственники на это просто не пойдут, разве что государство решит все силовым путем национализировать. Амурскому заводу, которому Минобороны поручило строить корветы для Тихоокеанского флота и планирует заказать подлодку проекта 677, места в реформе не нашлось. Вопрос собственности, который Роспром поставил во главу угла, не имеет значения при реализации кораблестроительных программ. В США и Великобритании, например, атомные лодки строят частные верфи. Все дело в загрузке предприятий и надлежащей оплате контрактов. Неоправданно и деление предприятий на два центра – надводного и подводного кораблестроения. ФГУП "Севмашпредприятие" и "Адмиралтейские верфи" сегодня только на треть загружены строительством подводных лодок, остальная их продукция – строительство средств освоения арктического шельфа, транспортные суда большого водоизмещения, ремонт надводных кораблей.

Объединение четырех КБ с одним заводом "Янтарь" заведомо нерентабельно. Абсолютная случайность такого объединения видна уже из того факта, что все предыдущие варианты создания Центра надводного кораблестроения начисто исключали "Янтарь" из этого объединения.

Мне кажется, что более логично было бы создавать СП наших конструкторских бюро с зарубежными в части гражданского судостроения. Интерес к созданию таких СП проявляют норвежская Vik Sandvick, немецкий Shiffko. Сейчас ни один российский проектант не в состоянии представить приемлемый для западных заказчиков технический проект, поэтому мы на международном коммерческом рынке отсутствуем. Российские судостроительные предприятия сейчас собирают корпуса, насыщая их западным оборудованием.

– КСМК представлял в Роспром свой проект государственно-частного партнерства. В чем его суть?

– Основу интегрированной структуры могут составить три завода – ОАО "Амурский судостроительный завод", ОАО "Судостроительный завод 'Вымпел'", ОАО "Прибалтийский завод 'Янтарь'". В первых двух нам принадлежат контрольные пакеты, в ОАО "Янтарь" – свыше 30%. Мы считаем, что в состав единого концерна должны также войти ФГУП "Хабаровский завод" – он также специализируется на малотоннажном судостроении, ЦМКБ "Алмаз" и ФГУП "Зеленодольское КБ" – проектанты кораблей, которые строятся на этих заводах. ФГУПы должны быть акционированы со 100-процентной госсобственностью и переданы как вклад государства в состав концерна.

У государства в нем будет 51% акций, остальные 49% могут быть сформированы за счет пропорциональных долей заводов. Мы рассматриваем возможность включения в состав концерна и ОАО "Зеленодольский завод имени Горького", но его акционеры – Татария и частные акционеры. Мы готовы вести с ними переговоры. В "Амурский судостроительный завод" мы вложили свыше $400 млн в качестве кредитов, завод к 2010 году должен сдать корвет проекта 20380 для Тихоокеанского флота (ТОФ), мы собираемся и дальше участвовать в тендерах на строительство корветов для ТОФ. Мы готовы также строить подлодки проекта 677 для ТОФ, если на то будет решение Минобороны.

Интервью взяла АЛЕКСАНДРА Ъ-ГРИЦКОВА

Новости

25.04.08
Пресс-служба ОАО «КСМК». Доступен фотоархив о визите премьер-министра М.Фрадкова на ОАО "Амурский судостроительный завод" в 2005г.

23.04.08
Пресс-служба ОАО «КСМК». Доступен фотоархив о визите министра обороны РФ С. Иванова на ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» в 2006 году.

23.04.08
Пресс-служба ОАО «КСМК». Доступен фотоархив о посещении Президента РФ В.В. Путина и Канцлера ФРГ Г. Шредера стенда ОАО КСМК на 58-ой Международной промышленной ярмарке в г. Ганновере в 2005 году.



Архив публикаций за 2003 г.   >>


Архив публикаций за 2004 г.   >>


Архив публикаций за 2005 г.   >>


Архив публикаций за 2006 г.   >>


Архив публикаций за 2007 г.   >>