15.03.2006
ВПК- военно-промышленный курьер

ВЕРФЯМ ОБЕЩАНА ГОСПОДДЕРЖКА

ОДНАКО ЧИНОВНИКИ НЕ ТОРОПЯТСЯ СЛЕЛАТЬ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ ЕЩЕ ОДНИМ НАЦИОНАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ

10 марта в Российской академии наук прошла Всероссийская научно-практическая конференция "Состояние и перспективы развития кораблестроения в России". В качестве ее организаторов выступили Общероссийское Движение поддержки флота (ДПФ), Федеральное агентство по промышленности, Российская академия наук, ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" при содействии Морской коллегии при правительстве РФ.

Для участия в форуме корабелов в Москву прибыли более трехсот делегатов из сорока трех регионов нашей страны. В том числе 110 руководителей и представителей крупных судостроительных и судоремонтных промышленных предприятий, научно-исследовательских, проектных и конструкторских организаций, Военно-морского флота, Морской пограничной охраны, морского (торгового), речного и рыбопромыслового флотов, аппарата правительства России, Государственной Думы и Совета Федерации, РАН, ответственные чиновники различных министерств и ведомств. В работе конференции также приняли активное участие представители духовенства, многих общественных организаций, в частности руководители кружков судомоделизма, федераций парусного спорта, судомодельного спорта, преподаватели и студенты высших и специальных учебных заведений, члены региональных отделений ДПФ, журналисты.

Конференция длилась 6 часов, за это время успели выступить с основными докладами 28 участников. Выступавшие неоднократно подчеркивали, что в ХХI веке благополучие России будет во многом зависеть от использования транспортных морских путей, освоения океанских ресурсов и их охраны, а следовательно, и развитие судостроительной промышленности должно рассматриваться в качестве приоритетного. Видимо, имея в виду именно это обстоятельство, открывая конференцию, председательствующий на форуме лидер ДПФ Михаил Ненашев предоставил возможность выступить в числе первых руководителю российского Федерального агентства по промышленности Борису Алешину. Однако глава Роспрома попросил отсрочки, пояснив собравшимся в зале, что подготовленная в агентстве концепция развития отечественного судостроения была представлена им в Морскую коллегию (а значит, наверняка уже хорошо известна многим), изъявил желание послушать остальных докладчиков, и в первую очередь самих корабелов. Взойдя же на трибуну после выступлений ряда чиновников и директоров судостроительных (судоремонтных) предприятий, Борис Сергеевич разделил озабоченность многих из них нынешним положением дел в отрасли.

А проблем в этой сфере накопилось действительно много. На конференции, к примеру, неоднократно говорилось о том, что продукция российских кораблестроителей востребована, имеются собственные современные разработки и технологии, способные составлять достойную конкуренцию зарубежным. Однако даже наиболее мощные производственные гиганты с трудом сводят концы с концами из-за застарелых долгов и бесконечного роста цен на энергоресурсы. При этом государство не только не спешит на помощь, но облагает корабелов высокими ставками налогов и таможенных платежей - впрочем, как производственников и в других отраслях промышленности России.

В отдельных регионах столь плачевная ситуация усугубляется еще и дефицитом высококвалифицированных кадров. Тем более что эта нехватка не всегда объясняется невысокими заработками. Один из руководителей калининградского судоремонтного завода в беседе с корреспондентом "ВПК" посетовал на то, что на их предприятии ценят труд профессионалов - при наличии заказов им платят до полутора тысяч долларов в месяц. Но таких ценных работников, горящих желанием хорошо зарабатывать, очень мало. Квалификация в кораблестроении дается только с годами и обильным потом, так что основная масса людей предпочитает не перенапрягаться, довольствуясь мизерными окладами в 200-300 у. е. Молодежь сегодня одной лишь романтикой на работу в доки не заманишь - а на что жить-то, покуда выбьешься из "учеников" в профи? С учетом практического отсутствия внутри России хорошо развитого и свободного рынка рабочей силы (который предполагает возможность трудоустройства на предприятия не только по месту постоянного проживания, но и в отдаленных регионах), кадровый вопрос на этом судоремонтном ООО будет еще долго значиться в числе наиболее острых. Хотя опять же, по словам директора предприятия, в соседней Польше уже приняли решение о снятии всякого рода ограничений при приеме на работу высококвалифицированных кораблестроителей-иностранцев - оказывается, нехватка такого рода специалистов - уже ощутимая проблема общеевропейского и даже мирового масштаба.

Как правило, выступавшие на конференции руководители как государственных, так и частных предприятий вначале традиционно знакомили участников с номенклатурой производимых ими изделий, а затем переходили к перечислению одних и тех же накопившихся болячек - из собственного опыта управления производством. Однако в то время, как одни руководители высказывали лишь недовольство существующей нормативно-законодательной базой (например, в части, касающейся НДС и таможенных обременений), другие прямо говорили о том, что сегодня коммерческое судостроение в России само по себе невыгодно и имеет право на жизнь только при наличии гарантированного гособоронзаказа.

Показательным в этом смысле стал доклад генерального директора ОАО "КСМК" Михаила Хейфица, который открыто заявил, что утвержденная постановлением РФ от 11 октября 2001 г. №713 Федеральная целевая программа "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 гг.)" по основным мероприятиям, этапам и срокам не выполнена. В частности, реформирование судостроительной отрасли в целом практически не планируется, государством берутся под контроль только основные предприятия, имеющие выгодные заказы. "В противовес принятым в ФПЦ предложениям, - подчеркнул Хейфиц, - Россудостроением, а в дальнейшем управлением судостроительной промышленности Роспрома предлагались различные варианты создания интегрированных структур. При этом предложения во многом не учитывали интересов государства по сохранению и развитию отдельных предприятий (в том числе стратегических), обеспечивающих укрепление обороноспособности страны, а также развитие регионов, где судостроение является основным видом промышленного производства: Организационные подходы по формированию интегрированных структур не рассматривали возможности развития государства и отраслевого бизнеса (частно-государственного партнерства). В вариантах создания холдингов явно просматривается цель монополизации отечественного рынка всего военного судостроения".

Глава концерна считает, что сегодня чиновники предлагают "предметно" объединить предприятия, например, в холдинги подводного и надводного кораблестроения. Однако там почему-то не нашлось места двум предприятиям, входящим в структуру КСМК: Амурскому судостроительному заводу в Комсомольске-на-Амуре, который строит и ремонтирует подводные лодки, и Прибалтийскому судостроительному заводу "Янтарь" в Калининграде, специализирующемуся на выпуске надводных судов. В явном противоречии антимонопольному законодательству, законам о госзаказе и проведению закупок на конкурсной основе чиновники предлагают сосредоточить ядро надводного кораблестроения на фактически частных предприятиях, причем исключительно в Санкт-Петербурге, по сути, оставив ПСЗ "Янтарь" - единственное предприятие в этой области, где государство имеет контрольный пакет акций, - "за бортом" процесса реструктуризации.

Кроме того, по мнению главы КСМК, абсолютно бесперспективны и предложения госчиновников по монополизации проектирования надводных кораблей в одном ЦКБ, поскольку такое решение приведет к уничтожению уникальной российской школы проектирования: "Объединение четырех ведущих КБ в одном - это смерть российскому судостроению, и особенно российскому машиностроительному судостроению". По словам Хейфица, от этой идеи три десятка лет назад отказался Минсудпром СССР, а сегодня только сохранение верфей-аналогов позволит государству оптимизировать затраты на строительство кораблей, не утратить контроля за ценами и качеством спускаемых со стапелей судов. В конце своей речи гендиректор ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" сказал буквально следующее: "Нужна такая реструктуризация, которая, используя принцип частно-государственного партнерства и тем самым не допуская монополизма в отрасли, обеспечила бы на основе здоровой конкуренции дальнейшее динамичное развитие отечественного судостроения. Решение этих серьезных вопросов не должно происходить кулуарно. Представляется целесообразным открыто обсудить идеологию создания интегрированных структур с привлечением руководителей основных научно-проектных центров и предприятий отрасли".

С особым вниманием собравшиеся судостроители выслушали выступление директора Департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Сергея Быстрова, которое просто-таки изобиловало статистическими фактами. По его словам, в настоящее время Россия занимает 25-е место по тоннажу флота. Но фактически, с учетом судов российских владельцев, зарегистрированных в реестрах стран открытой регистрации под так называемыми "удобными флагами", наша страна, по подсчетам экспертов, находится на 13-м месте в мире, опережая такие страны, как Италия и Франция. За 1992-2005 гг. флот в целом, контролируемый Россией, изменился незначительно, зато существенные изменения по ряду признаков претерпела его структура.

К примеру, флот морских пароходств по дедвейту сократился с 10,6 млн. тонн до 2,6 млн. тонн. Флот под иностранными флагами, контролируемый российскими судовладельцами, за 10 лет увеличился в 2,9 раза. Средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет 22 года, под иностранными флагами - 7,4 года. Заказы на строительство новых судов размещаются как на судостроительных заводах России, так и на зарубежных верфях. За период 1992-2005 гг. построено 215 транспортных судов общим дедвейтом 7,3 млн. тонн, при этом на отечественных заводах - лишь 20% из них. (80% всех мировых заказов на постройку морских транспортных судов сейчас сосредоточено на верфях трех стран: Южной Кореи, Японии и КНР. Заграничные верфи обеспечены заказами до 2010 года включительно). Около 92% всех построенных для России судов зарегистрировано под иностранными флагами.

По прогнозам экспертов, потребность в перевозках внешнеторговых грузов России к 2010 г. увеличится до 540,5 млн. тонн, в том числе наливных - 306,6 млн. тонн (рост на 37% по сравнению с 2005 г.) и сухих - 233,9 млн. тонн (рост на 23%). Для освоения перспективных объемов перевозок грузов на период 2002-2010 гг. определены следующие потребности отрасли в новых судах: пополнение транспортного флота - 169 судов суммарным дедвейтом 7,5 млн. тонн, в том числе 78 сухогрузных судов общим дедвейтом 1,2 млн. тонн (16,7% от общего пополнения), 89 наливных судов общим дедвейтом 6,2 млн. тонн (83,3%) и 2 пассажирских судна; пополнение обеспечивающих видов флота - 84 судна различных назначений. России также необходимо иметь современный крупнотоннажный танкерный флот, включая газовозы, - более 30 судов дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн до 2010 г. К сожалению, российская судостроительная промышленность способна сегодня обеспечить лишь строительство судов дедвейтом не более 70 тыс. тонн. В таком же положении находятся крупнотоннажные балкеры (потребность до 2010 г. - 5-8 судов дедвейтом от 70 до 170 тыс. тонн).

Учитывая то немаловажное обстоятельство, что большая часть судового оборудования и комплектующих изделий при строительстве судов на российских судостроительных заводах поставляется из-за рубежа, Министерство транспорта РФ в рамках рабочей группы при Комитете Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям участвует в доработке проекта закона "О законодательном обеспечении развития судостроительной промышленности Российской Федерации". Этот законопроект предусматривает в качестве экономического стимулирования строительства судов на российских предприятиях финансирование за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации в виде предоставления субсидий и отсрочек по расчетам за кредиты зарубежных банков, выделения льготных кредитов, а также освобождения судовладельцев от налога на прибыль, введения ряда льгот по налогу на добавленную стоимость, отмены уплаты налога на имущество (незавершенное производство) и таможенных пошлин импортируемого оборудования, что требует определить соответствующие источники дополнительных поступлений в федеральный бюджет, а также введение квотирования экспортно-импортных грузов за российскими перевозчиками.

Чиновник Минтранса также прокомментировал некоторые положения принятого в декабре 2005 г. Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов". Данный федеральный закон, в частности, предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре судов, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость и таможенной пошлины при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

Сергей Быстров заверил делегатов конференции, что сотрудники его ведомства совместно с Минпромэнерго России планируют продолжить работу по освобождению от НДС и таможенных пошлин импортного судового оборудования и комплектующих изделий при строительстве на российских судостроительных заводах судов, которые будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов. Не за горами и то время, полагает Сергей Быстров, когда начнет применяться система обеспечения строительства новых судов под залог действующего или строящегося флота, которая является основной в международной практике судостроения. Помимо этого, в Департаменте развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса планируется ряд действенных мер по обеспечению строительства в России крупнотоннажных судов - танкеров дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн и балкеров дедвейтом от 70 до 170 тыс. тонн, а также по организации производства в нашей стране высококачественного судового оборудования.

Подводя итог конференции, председатель ДПФ Михаил Ненашев озвучил практические рекомендации-выводы, сделанные участниками конференции в ходе обсуждения состояния и перспектив развития российского кораблестроения. Вот лишь некоторые из них.

1. В срочном порядке высшим институтам государственной власти во взаимодействии с заинтересованными организациями разработать систему политических, экономических и научных мер по устойчивому развитию российского кораблестроения как на ближайшее время, так и на среднесрочный и долгосрочный период.

2. Участники конференции предлагают президенту и правительству России, Государственной Думе, Совету Федерации признать на государственном уровне кораблестроение стратегической отраслью и включить его развитие в число национальных проектов.

3. Через создание действительно работающих механизмов по кредитованию, налоговому и таможенному стимулированию в строительстве, модернизации, ремонте кораблей, судов способствовать качественной и скорейшей загрузке отечественных предприятий с целью усиления военной и гражданской частей российского флота.

4. Для принятия немедленных мер по финансированию строительства, модернизации, ремонта кораблей, судов, в первую очередь для ВМФ, Морской пограничной охраны, морского, речного транспорта, рыбопромыслового и научно-исследовательского флота, предлагаем в приоритетном порядке направлять на эти цели денежные средства из стабилизационного и инвестиционного фондов России.

5. Для качественной и динамичной координации и руководства судостроительной отраслью предлагаем восстановить общероссийскую государственную структуру управления.

Всего же с учетом выдвинутых на конференции обсуждаемых и присланных в оргкомитет форума предложений таких рекомендаций набралось не менее пятнадцати. Все они были одобрены делегатами всероссийского слета корабелов единогласно.

Вадим УДМАНЦЕВ.